16 December 2013

ščřščř

Americká automobilka Tesla Motors i nadále rozšiřuje svou přítomnost v Evropě. Nejen, že otevírá nové obchody a servisní centra, ale především také zde buduje svou síť rychlodobíjecích stanic Supercharger. Jsou už v Norsku, Nizozemí, Švýcarsku a Německu.

Prozatím nejvíc je evropských Superchargerů stále v Norsku, první zemi, kde je Tesla začala budovat. Najdeme tam šest dobíjecích stanic. Aktuálně otevřela Tesla dva body Nizozemsku, kde má svou montovnu dovezených elektromobilů.

A k tomu aktuálně přibyl také jeden Supercharger ve Švýcarsku a čtyři v Německu. Celkem je tedy v Evropě třináct stanic. Tesla hodlá postupně pokrýt celou Evropu, takže brzy přibudou další body v Německu, Rakousku, Belgii, Francii a něco málo i ve Španělsku.

A pochopitelně dojde i na Británii a Švédsko. Finsko a východní Evropa prozatím zůstávají “ze hry”, ačkoliv německé a rakouské rychlodobíječky Tesla budou umožňovat dojet až na konec Slovenska nebo do Černé hory. Částečně tak bude dojezdovou vzdáleností pokryto také Polsko.

To všechno by Tesla chtěla stihnout do příští zimy. Je pravděpodobné, že v následujících letech se pak Superchargery pomalu dostanou i do České republiky a dál na východ – spolu s tím, jak se bude blížit uvedení levného elektromobilu Tesla Model E. Protože kdo by odolal možnosti jezdit úplně zadarmo?

9 December 2013

ščřščř

Během listopadu 2013 si Američané koupili celkem 47 918 hybridů, plug-in hybridů, elektromobilů a dieselů (které se v USA počítají mezi “šetrná” auta, resp. alternativy). Jako už mnoho posledních let zůstává jednoznačným leaderem Toyota, která včetně značky Lexus prodala celkem 24 579 aut.

Není však bez zajímavosti, že proti listopadu minulého roku zažil u Toyoty nárůst pouze klasický Prius (o 10 % na 9801 prodaných kusů), zatímco všechny ostatní modely meziročně poklesly. Někdy dokonce až o 37 % (Toyota Prius plug-in hybrid, prodáno 1100 kusů, minulý listopad 1766 kusů).

Podobně se dařilo také modrému oválu. Ford boduje se svým Ford Fusion Hybrid (2769, listopad 2012 to bylo 1834), ale stranou nezůstává ani Ford Fusion Energi PHEV (plug-in hybrid, 870 prodaných kusů). Lincoln MZK Hybrid si připsal 852 kusů proti 282 v listopadu 2012. Celkem Ford prodal 7019 hybridů a ze všech automobilek tak má Toyotě nejblíž.

General Motors prodalo celkem 3657 hybridů, z toho i řadu mild-hybridů, jejichž prodeje ale vytrvale klesají. Chevrolet Volt si v listopadu 2013 připsal 1920 prodaných kousků, elektromobil Chevrolet Spark EV pak 91. Nissan Leaf si připsal 2003 prodaných kusů. Mitsubishi i-MiEV znovu klesl na pouhých 12 kusů.

Vítězem tento měsíc je Honda, která konečně začala bodovat se svými novinkami Honda Accord Hybrid (530) a Honda Accord plug-in hybrid (68). Slušně se prodává také Honda Civic Hybrid (1031), Honda CR-Z (295) a kupodivu i Honda Insight (402). Elektromobilu Honda Fit EV udala automobilka 23 kusů. Celkem Honda prodala 2392 šetrných aut.

Nakonec ještě musíme zmínit značku Volkswagen, která prodala v USA celkem 394 kusů vozu Volkswagen Jetta Hybrid a k tomu i 6453 dieselů. Značka Audi navíc celkem prodala v USA 1344 dieselových aut.

Na konci roku 2013 by tak šetrná auta mohla zaznamenat celkové prodeje přes 600 000 šetrných aut a z toho kolem 90 000 až 100 000 aut do zásuvky. Celkový prodej aut v USA v roce 2013 se odhaduje na více než 15 milionů.

14 October 2013

wčř

Crossover, který ve světové premiéře nabídl spojení dieselového a elektrického motoru, nyní prošel faceliftem. Pro technologii HYbrid4 se od uvedení této verze rozhodlo 10 % zákazníků modelu 3008. V rámci evropského trhu 6 % zájemců o hybridní vůz zvolilo právě 3008 HYbrid4.

Nový 3008 a 3008 HYbrid4 si zachovaly všechny své přednosti a současně elegantně přebraly současný styl stvrzený novými světly. Ta oba vozy jsou při pohledu zepředu i zezadu přesně identifikovatelné.

Nová technologická výbava posiluje dynamiku a snadné ovládání obou vozů. U Head-up displeje je zobrazení jednotlivých funkcí barevně odlišeno pro okamžité zjištění potřebných informací. Kamera pro snadné couvání informuje o všem, co se nachází v bezprostřední blízkosti za vozem, a tím výrazně usnadňuje například parkování.

Intenzivní a elegantní vzhled

Kompaktní crossover 3008 v sobě dosud nevídaným způsobem spojuje různé automobilové světy: dynamiku hatchbacku, prostornost MPV a zvýšenou architekturu SUV. Jeho kompaktní rozměry (délka 436,5 cm, šířka 183,7 cm) nabízejí výrazný a elegantní styl.

Peugeot 3008, který přebral stylistické principy značky, dává důrazně najevo svůj charakter a vlastnosti: nabízí kvalitní a moderní styl, robustnost, komfort za všech okolností, radost z řízení, schopnost přizpůsobit se.

Robustnost je patrná na první pohled, ochranné prvky vzbuzují důvěru, provedení je velmi přesné. Karoserie je obehnaná strukturovanými oblouky kol, blatníky s expresivními záhyby, nerezovými ochrannými lištami nárazníků ve 3D provedení a prahovými lištami. Světlo, které se na nich odráží, potvrzuje příslušnost vozu ke crossoverům.

3008 spočívá na kolech, u kterých se spojuje lehkost a robustnost. Ramena kol elegantně zdůrazňují prvky s diamantovým leskem. Tato ramena jsou v provedení šedá Anthra ve velikosti 16 a 17’’, černě lesklá jsou ve velikosti 18’’.

Charakter zcela přepracované čelní strany je výraznější díky rafinovaným kontrastům. Maska chladiče a lišty kolem mlhovek působí, jako by byly z jednoho chromovaného kusu vystupujícího z karoserie.

Přívod vzduchu tvořený dvěma tenkými chromovanými lištami posiluje přirozeně impozantní vzhled 3008. Dodává mu také stabilitu. Lišty kolem mlhovek přebírají svůj tvar od nejnovějších koncepčních vozů značky. Jejich plášť přináší díky svému plastickému zpracování další ochranu.

Nové technologické světlomety s živým pohledem vypadají, jako by byly zapuštěny do karoserie. Jsou detailně propracovány, využívají jemný kontrast materiálů. Světelný zdroj je zabudovaný do černé masky obkroužené chromovanou lištou.

Opírá se o směrová a denní světla, která tvoří LED diody typu flat guide. Všem součástem nakonec dodává jednotící vzhled boční zalomená chromovaná lišta. U vyšších verzí výbavy je do světlometů zabudována bi-xenonová čočka s automatickým samonatáčením.

Této přední elegantní čelní straně dominuje logo, od kterého vede přes celou kapotu mírné zvlnění, na něž přirozeným způsobem navazuje čelní sklo a střecha. Její plný tvar naznačuje pohodlnou prostornost interiéru. Chromované prvky na horní liště oken, prahové liště a vnějších zpětných zrcátkách prozrazují vysokou úroveň kvality.

Logo lva je umístěno i na víku zavazadlového prostoru, kde ho doplňuje jméno značky. Nová světla s tmavou maskou přinášejí nový světelný podpis. Používají 3 plovoucí drápy tvořené LED diodami, které vystupují ze světla a vytvářejí 3D efekt.

Majitelé si mohou přizpůsobit 3008 svému vkusu. Mají na výběr širokou škálu devíti odstínů, mimo jiné novinku, červenou Rubi, nebo třívrstevný perleťový bílý odstín. Vůz 3008 HYbrid4 má v nabídce šest odstínů včetně šedé Shark.

Místo řidiče, počátek nového zážitku

Po otevření dveří zákazníka překvapí a okouzlí kabina. Světlo přiváděné prosklenou panoramatickou střechou odkrývá místo řidiče nabízející dokonalou ergonomii. Pozice při řízení jako v hatchbacku přinese řidiči pocit, který v jiném crossoveru tohoto segmentu nezažije.

V ose pohledu se na výsuvné polykarbonátové lamele nad palubní deskou zobrazují informace o rychlosti vozu (okamžitá rychlost, stav a nastavení tempomatu/omezovače rychlosti) i vzdálenost od vpředu jedoucího vozu, kterou přináší systém Distance Alert.

Pro snazší odečítání dostala každá funkce svou barvu: bílá informuje o okamžité rychlosti, oranžová o omezovači rychlosti, zelená o tempomatu konečně červená o údajích systému Distance Alert.

Poblíž je na palubní desce umístěn výsuvný displej autorádia s navigací, palubního počítače a parkovacích asistentů, na kterém se také zobrazuje obraz přenášený kamerou pro snadné couvání.
Jednotlivé parametry Head-up displeje a systému Distance Alert se snadno ovládají impulsními ovladači Toggle Switches.

Ovladače umožňující řídit pohyb vozu jsou seskupeny na středové konzole, která zasahuje až k zadním sedadlům. Řidič může velmi rychle a intuitivně ovládat zde umístěnou řadicí páku, elektrickou parkovací brzdu i Grip Control.

Do konzoly byly laserově počítačově řízeným nástrojem vypáleny drážky. Paprsek vykreslil postupně odstupňované čáry pomocí depigmentace horní vrstvy, současně byly zachovány vlastnosti podkladu.

Nové čalounění

U úrovně výbavy Active se objevuje nové strukturované čalounění nazvané Grikol. Látku tvoří vzájemně propletená vlákna, která působením světla mění vzhled z matného na lesklý a naopak. Úroveň výbavy Allure nabízí elegantní technické čalounění spojující různé materiály.

Středová část sedáku a opěradel je potažena látkou Grikol, na postranní části sedáku a opěradla, horní části opěradla a opěrce hlavy bylo použita syntetická kůže TEP, kterou jsou pokryty i loketní opěrky a výplň dveří. Toto čalounění je na výběr ve třech odstínech: Guérande, Mistral a Ikoïa, která se používá jen u vozu 3008 HYbrid4.

Za příplatek je také možné pořídit si paket kožené nebo celokožené čalounění. Ve druhém případě se kůže objevuje i na výplních dveří a palubní desce. Nabídka celokoženého čalounění zahrnuje i elektricky ovládané sedadlo řidiče.

Komfort a praktičnost

Komfort je dopřán všem cestujícím ve voze. Přispívá k tomu velmi kvalitní akustika a velká prosklená plocha, díky níž je kabina zaplavená světlem. Panoramatická střecha nabízí 5m² prosklené plochy. Zatmavení skla chrání před prudkým sluncem a horkem, přes střechu lze také zatáhnout elektricky ovládanou clonu.

V noci nahrazuje přirozené světlo osvětlení v prostoru pro nohy vepředu a tlumené osvětlení interiéru využívající LED diody ve stropě. Světlo doprovází uživatele vozu i venku, pomocí funkce Follow me home, která ponechává 30 vteřin rozsvícená potkávací světla, aby se posádka dostala například do domu, nebo pomocí doprovodného osvětlení, které svítí po otevření dveří. Časový interval si uživatel může nastavit podle vlastní potřeby.

Řidič se ve svém ergonomickém kokpitu nachází v dynamické poloze inspirované hatchbackem. Tato v tomto segmentu zvláštnost je umožněna třemi kardanovými klouby, díky nimž lze nastavit přirozenější polohu volantu.

Spolucestující na předním sedadle si jízdu vychutnává zejména díky zvýšené pozici, ze které má výhled do okolí, a madlu spojujícímu středovou konzolu s palubní deskou. Cestující na zadních sedadlech mají k dispozici velký prostor pro nohy, díky proudnicovému tvaru sedadel před nimi.

U všech sedadel se používá pěna různé tloušťky podle místa kontaktu. Opěradla a sedáky jsou tedy velmi pohodlné, zatímco postranní části jsou pevnější, aby zajistily lepší držení těla.

Technologická výbava pro větší bezpečnost

Peugeot 3008 nabízí řadu technologií zlepšujících bezpečnost, jako je tempomat a omezovač rychlosti.

Systém Distance Alert, který využívá radar 24 GHz zabudovaný do přední části vozu, vypočítává neustále vzdálenost od vpředu jedoucího vozu, kterou vyjadřuje ve vteřinách. Jakmile je vzdálenost od vpředu jedoucího vozu nižší než bezpečný interval, který si řidič předem zvolil, je varován prostřednictvím Head-up displeje.

Ve městě informuje systém měření volného místa k zaparkování řidiče o tom, zda rozměry parkovacího místa vyhovují pro zaparkování. Crossover pak provede snadno manévr s využitím dvou funkcí.

Přední a zadní parkovací asistent informuje řidiče o vzdálenosti, která dělí vůz od překážky. Pomocí vyobrazení na displeji a zvukových signálů měnící se frekvence podle vzdálenosti řidič zjistí, kolik místa má k zaparkování.

Manévry usnadňuje i nové zařízení – kamera pro snadné couvání, která oblast za vozem zobrazuje na displeji, kde je tvar vozu naznačen pomocí barevných čar.

Po zastavení se při vypnutí motoru automaticky zatáhne elektrická brzda. Počítač spojený s ESP řídí brzdnou sílu podle svahu, ve kterém vůz stojí. Systém zůstává po dobu znehybnění vozu v pohotovostním režimu, aby případně brzdnou sílu přizpůsobil. V případě zastavení bez vypnutí motoru lze elektrickou brzdu spustit velmi snadno ručně, protože její ovladač se nachází na konzole, neustále na dosah ruky.

Jakmile při nastartování řidič sešlápne pedál akcelerátoru, elektrická parkovací brzda se automaticky uvolní. Toto technologické řešení krom toho umožnilo použít kompaktní ovladač a uvolnit tak prostor pro velkou odkládací přihrádku.

Peugeot 3008 je sériově vybaven funkcí Hill Assist, pomoc při rozjezdu do svahu, která zvyšuje uživatelský komfort, ale i bezpečnost. Při rozjíždění ve svahu udrží toto zařízení sevřenou brzdu po dobu dvou vteřin po uvolnění brzdového pedálu. Tato prodleva umožní řidiči vůz pohodlně rozjet bez obav, že se vůz rozjede nežádoucím směrem, ať už dozadu, či dopředu, například při podélném parkování.

Odkládací přihrádky u všech míst

V interiéru vozu najdeme řadu odkládacích přihrádek o celkovém objemu téměř 50 litrů. Pod přední loketní opěrkou se ukrývá trvale větraná odkládací přihrádka o objemu 13,5 l, do které lze například uložit láhev 1,5 l.

Cestující na předních sedadlech mají k dispozici kapsy ve dveřích o objemu 7 l, uzamykatelnou přihrádku o objemu 3,7 l pod volantem a uzavíratelnou přihrádku o objemu 4,1 l před sedadlem spolujezdce, dále síťku napravo od středové konzoly.

Odkládací přihrádky mají k dispozici i cestující vzadu: v podlaze pod zadními sedadly se nacházejí dvě praktické uzavíratelné přihrádky o objemu 3,3 l vlevo a 3,8 l vpravo, kapsy ve dveřích o objemu 2,5 l a konečně síťky na předních sedadlech.

Dobře promyšlená modularita

Horní a spodní část víka zavazadlového prostoru, která unese až 200 kg, ukrývají velmi dobře přístupný a variabilní zavazadelník. Systém Multiflex umožňuje měnit zavazadlový prostor vozu 3008 podle potřeb díky nastavitelné výšce dna kufru (3 polohy) a sklopitelným zadním sedačkám.

Tato variabilní podlaha je vyrobena z kompozitního materiálu, takže váží jen 3,5 kg a dobře se s ní manipuluje. Je opatřena čtyřmi oky na upevnění síťky.

Zadní lavice Easy Flate nabízí velkou modularitu. Sedadla lze pomocí ovladače v zavazadlovém prostoru nebo v horní části opěradel jedním pohybem sklopit do podlahy. Sedadlo spolujezdce vpředu lze sklopit do polohy stolek. Tato možnost je praktická pro odložení různých předmětů nebo pro převoz dlouhého nákladu.

Zavazadlový objem tak lze měnit od 512 l (432 dm3 podle normy VDA) pod zadním platem po 1 604 l (1 241 dm3 podle normy VDA) včetně odkládacích přihrádek na obou stranách zavazadlového prostoru. Po sklopení předního sedadla lze převážet předměty o délce 262 cm.

Zavazadlový prostor nabízí také řadu praktických drobností. Pevný kryt se otevírá společně s víkem a uvolňuje tak okamžitě prostor k nakládání. Lze ho také vyjmout a složit pod mobilní podlahu. V levé stěně je zabudovaná přenosná svítilna, která se po vložení na místo automaticky nabíjí a vydrží svítit 45 minut.

3008 HYbrid4, první crossover „full-hybrid diesel“

Spojením dieselového motoru 2.0 HDi FAP 120 kW (163 k) a elektromotoru 27 5W (37 k) vznikla zcela nová technologie HYbrid4. Ta přináší výraznou úsporu paliva a emisí CO2, ale také pohon všech čtyř kol. Spalovací motor totiž pohání přední a elektromotor zadní kola.

Celkový dosažený výkon je 147 kW (200 k), maximální točivý moment je 300 Nm vepředu a 200 Nm vzadu. Dynamické výkony jsou na vysoké úrovni, vůz je současně šetrný k životnímu prostředí, protože spotřeba činí pouhých 3,4 l/100 km, emise 88 g CO2/km.

Režimy jízdy

Tato nejprodávanější hybridní dieselová technologie na světě se velmi snadno používá, řidič si může zvolit ze 4 různých režimů:

Režim „Auto“: celý systém je řízen elektronicky s ohledem na optimální využití spalovacího a elektrického motoru. Dynamické prvky hybridního dieselového pohonu – dieselový pohon vpředu, pohon 4×4 nebo zadní elektropohon, jsou využívány automaticky a pro řidiče tudíž velmi jednoduše. V tomto režimu je také nejnižší celková spotřeba paliva i emise CO2.

Režim „ZEV“ (Zero Emission Vehicle = vůz s nulovými emisemi) aktivuje přechod k rozšířenému elektrickému režimu. Z vozu se v tomto režimu stává dokonalý městský společník, protože dojde k úplnému vymizení škodlivých emisí a hluku.

Řidič si může tento režim zvolit pro diskrétnější jízdu ve městě, nebo aby si užil komfortu a příjemně tichého chodu. Jakmile je míra dobití baterií nedostačující pro jízdu v plně elektrickém režimu, spalovací motor se sám nastartuje a automaticky se přepne funkčního režimu Auto.

Režim 4×4 (4WD) má za úkol zvýšit mobilitu vozu a zařídí, aby oba motory fungovaly společně co nejčastěji. Při nízkých rychlostech může být na přední nápravu převáděno až 40 % točivého momentu, přičemž rozdělení závisí na adhezních podmínkách a chodu motoru. Elektronické počítače se snaží o co nejpřesnější dávkování pohonu zadních kol, aby spotřeba energie byla co nejnižší

Režim „Sport“ upřednostňuje dynamiku, umožňuje řazení vyšších rychlostních stupňů při vyšších otáčkách než v režimu Auto a mobilizuje veškerý dynamický potenciál vozu 3008 HYbrid4, aby dosáhl maximálních výkonů.

Výkonnost je v tomto režimu dokonale ovládána a využita: spojení spalovacího a elektrického motoru zvyšuje živost a dynamiku (efekt Boost), které pohon 4×4 optimálním způsobem rozděluje na všechna 4 kola a dosahuje tak vynikající stability a jízdních vlastností, které ocení všichni milovníci sportovní jízdy.

3008 HYbrid4 nese na předních dveřích, masce chladiče a víku zavazadlového prostoru označení použité technologie. Po celém voze jsou rozesety leskle černé prvky: na mřížce masky chladiče, na aerodynamickém spojleru, na bočních lištách. Tento odstín se opakuje na 17″ kolech s diamantovým výbrusem, které rovněž nesou laserově vypálený podpis HYbrid4.

Účinná dynamika

Crossover 3008 nabízí chování, které díky propracované aerodynamice (Cx 0,296), nízké hmotnosti (od 1 399 kg) a velmi kvalitnímu nápravovému systému nadchne řidiče i celou posádku.

Pro výrobu vozu 3008 byly za účelem snížení hmotnosti použity THLE (velmi vysokopevnostní ocel) nebo UHLE (ultra vysokopevnostní ocel) v množství 12,5 % váhy vozu, hliník u kapoty a kompozitní materiály u předních blatníků.

Know-how Peugeot

Tyto vlastnosti vycházejí z podvozku s přední nápravou modifikovaného obráceného typu McPherson s odděleným zkrutným stabilizátorem, jehož technologie umožňuje přesné vedení stopy a dobrou úroveň filtrace přenosu. Zadní náprava je složena ze zkrutné příčky, dvou ramen a integrovaného stabilizátoru, má příznivé vnější rozměry a vysokou pevnost.

Široký rozchod kol přímo přispívá k přesnosti řízení a komfortu díky stabilitě, kterou poskytuje, ať už při jízdě po rovné silnici, nebo po uvolnění pedálu či při brzdění v zatáčce.

Dynamic Rolling Control pro optimální kontrolu příčných výkyvů karoserie

Tato technologie byla vyvinuta ve spolupráci s KYBSE® za účelem zlepšení kontroly příčných výkyvů. Tento pasivní hydraulický systém zlepšuje dynamické vlastnosti a současně zachovává vysokou úroveň komfortu. Oba zadní tlumiče jsou spřaženy centrálním modulem, který se skládá z plovoucího pístu a kompenzační komory, celek je nastaven na 20 barů.

Při příčném výkyvu, tedy v zatáčkách nebo při vyhýbavém manévru nastane v systému hydraulický přenos mezi pravým a levým tlumičem, aby se podvozek udržel v co největší rovině. Dojde tak ke zlepšení komfortu a aktivní bezpečnosti.

V přímém směru jízdy ve fázi stlačování, jsou tlumiče zatíženy stejnou měrou. Plovoucí píst se pohybuje pod tlakem jejich dekomprese, tím dochází k optimální míře tlumení, aby byl zachován maximální komfort cestujících.

Dynamic Rolling Control je k dispozici s motorem 2.0 HDi FAP, s manuální i automatickou převodovkou.

Velký výběr motorů

Nejnižší emise u dieselových motorů činí pouhých 110 g CO2/km, spotřeba 4,2 l/100 km a nabídka zahrnuje 3 typy převodovek, které jsou všechny šestistupňové: manuální, automatické nebo pilotované s funkcí postupného zabírání.

U benzínových motorů je nabídka také široká, nejnižší emise jsou 115 g CO2/km, nejnižší spotřeba 6,7 l/100 km, motory jsou spojeny se 3 různými převodovkami: pěti nebo šestistupňovou manuální a automatickou šestistupňovou.

Dieselové motory:

1.6 e-HDi FAP 115 k, robotizovaná převodovka ETG6 (Efficient Tronic Gearbox): od 4,2 l/100 km – spotřeba 110 g CO2/km
1.6 HDi FAP 115 k, manuální šestistupňová převodovka: od 4,8 l/100 km – spotřeba 125 g CO2/km
2.0 HDi FAP 150 k, manuální šestistupňová převodovka: 5,3 l/100 km – spotřeba 139 g CO2/km
2.0 HDi FAP 163 k, automatická šestistupňová převodovka: 6,1 l/100 km – spotřeba 159 g CO2/km

Benzínové motory:

1.6 VTi 120 k, manuální pětistupňová převodovka: 6,7 l/100 km – spotřeba 155 g CO2/km
1.6 THP 156 k, automatická šestistupňová převodovka: 6,9 l/100 km – spotřeba 159 g CO2/km
1.6 THP 156 k, automatická šestistupňová převodovka: 7,6 l/100 km – spotřeba 175 g CO2/km
1.6 THP 163 k, automatická šestistupňová převodovka: 8,4 l/100 km – spotřeba 193 g CO2/km

Hybridní diesel:

2.0 HDi FAP 163 k + elektromotor 37 k, robotizovaná převodovka ETG6 (Efficient Tronic Gearbox): od 3,4 l/100 km – spotřeba 88 g CO2/km

Grip Control pro lepší pohyblivost

Tento systém, patentován skupinou PSA, umožňuje používat vůz 3008 díky posílené pohyblivosti i v podmínkách s nižší přilnavostí povrchu. Systém Grip Control využívá elektronické prvky, kterými je již vůz vybaven, je spojen s pneumatikami Michelin Latitude Tour HP Mud & Snow v rozměru 215/60 R16.

Multifunkční a pružný systém se přizpůsobí danému terénu. Působí na přední kola, ale stále nechává řidiči možnost zvolit si, zda zařízení bude fungovat v režimu Standard, nebo zda ovladačem na středové konzole zvolí jeden z režimů v nabídce: Sníh, Terén, Písek, ESP Off.

Systém Grip Control je nyní k dispozici u motoru 1,6 THP 156 k s automatickou šestistupňovou převodovkou, vedle motorů 1.6 THP 156 k s manuální šestistupňovou převodovkou, 1.6 THP 163 k s automatickou šestistupňovou převodovkou, 1.6 e-HDi 115 k s robotizovanou převodovkou ETG6, 1.6 HDi 115 k s manuální šestistupňovou převodovkou a 2.0 HDi 150 k s manuální šestistupňovou převodovkou.

8 October 2013

wčřšč

Je náhodou, že je místo výroby autobusů SOR, Libchavy, poměrně nedaleko od Vysokého Mýta, které je synonymem pro autobusy Karosa?

Jindřich Chudý: Firma SOR vznikla v roce 1991 a založilo jí osm pánů, z nichž čtyři byli z původní Karosy. Nějaká souvislost tam tedy je.

SOR vyrábí mnoho druhů autobusů – městské, meziměstské, turistické, jsou mezi nimi výraznější konstrukční rozdíly? Je alespoň podvozek a motor u všech stejný?

J.CH.: Je tam hodně modifikovaných dílů. Pokud budeme mluvit o městských a meziměstských, nápravy jsou shodné, převodovky také, u motorů jsou sice rozdílné výkony, ale fyzicky jsou stejné. Totéž je u městských „low entry“ autobusů a u turistických. Celopodlažní autobusy pak mají obdobné motory, ale nápravy a konstrukce jsou jiné. I zde je ale hodně unifikovaných dílů, například karoserie.

Jak se daří konstruovat nízkopodlažní autobusy, u kterých je zřejmě nutná zcela jiná koncepce než u autobusů se schůdky?

J.CH.: U nízkopodlažního autobusu je samozřejmě požadavek na co nejvíce sedaček na podlaze, což se bije se skutečností, že jsou tam nápravy, které vyčnívají do interiéru a někde musí být umístěn také motor a nádrž plus spousta komponentů pro informační systém. Je to vždy do značné míry kompromis. Každý zákazník chce své rozmístění sedaček, musí tam být i prostor pro vozíčkáře… Je to vždy podle přání zákazníka, co potřebuje a co je fyzicky možné.

Autobusy SOR se vyrábí i pro zahraničí. Jsou tyto vozy nějak odlišné od těch pro český trh?

J.CH.: V principu jsou ty vozy shodné. Samozřejmě má každý zákazník nějakou úpravu – vozy, které vyvážíme na Sibiř, jsou upravené, aby byly schopné jezdit i při minus šedesáti. Je tam zvýšená tepelná izolace, vyhřívání různých komponentů jako jsou palivová nádrž, baterie, palivové potrubí a podobně. Ty se liší touto úpravou, ale jinak jsou vozy do zahraničí stejné.

J.CH.: Pojďme k alternativním pohonům. SOR Libchavy nabízí několik druhů autobusů poháněných plynem – jaké z nich mají největší potenciál do budoucna?

Vyrábíme nejen městské vozy na zemní plyn, ale i meziměstské, což v podstatě žádný jiný výrobce nenabízí. Bereme to jako alternativu k dieselovým autobusům a nehledáme důvody, jestli to je výhodnější nebo není. Prostě je to naše nabídka k tomu, co zákazníci požadují. Nicméně současné emisní limity Euro 5, Euro 6 jsou stejné pro zemní plyn i pro naftu, takže z hlediska ekologičnosti se ta výhoda plynu v podstatě srovnala a naftou.

Kromě toho nabízíte i elektrobusy, v Ostravě již jezdí několik let. Má tento pohon šanci na úspěch?

J.CH.: V roce 2010 jsme dali první čtyři elektrobusy do Ostravy a od té doby tam jezdí bez nějakých problémů. Samozřejmě se musí zohlednit dojezd, který je okolo 150 kilometrů a nasazení na linky se tomu musí přizpůsobit. Ale elektrobusy jsou pro městskou hromadnou dopravu ten směr, kterým by se to mělo ubírat.

Je ale ještě jedna možnost, jak jezdit na elektřinu a to je trolejbus. Vy je také vyrábíte, ale zde je problém pro provozování ve vyšších nákladech?

J.CH.: Provozní náklady jsou o něco vyšší než třeba u elektrobusu, ale hlavní rozdíl zde dělá infrastruktura, která se musí vybudovat a udržovat. Trolejbusy z hlediska karoserie a elektrovýzbroje jsou podobné elektrobusům, proto náklady na kilometr na energii je odpovídající.

Levněji se dá jezdit i na biopaliva nebo s hybridním pohonem. Jak se díváte na tyto možnosti?

J.CH.: U biopaliv je otázka, jak se tato paliva získávají. Když naše autobusy používají motory na naftu, tak jsou konstruovány na standardní naftu s povinným přídavkem do sedmi procent. Co se týká hybridních autobusů, máme zkušenosti z Prahy, kde máme dva tyto autobusy. Úspora je diskutabilní, dostáváme se na nějakých patnáct až dvacet procent a když vezmu, že hybridní autobus je autobus naftový a elektrobus v jednom, tak ekonomická výhodnost je poměrně dlouhodobě návratná. Nevidíme v tom úplně budoucnost.

Dá se tedy říct, jaký alternativní pohon je ten nejepší? Dá se vůbec jednoznačně odpovědět?

J.CH.: Záleží, jak se na to kdo dívá. My to vidíme v elektrobusech, ale ta technika se samozřejmě musí ještě vyvinout. A to nejen, co se týká vlastního elektrobusu, ale i co se týká napájení. U osobních vozů už je systém unifikovaný, u elektrobusů to zatím není a každý výrobce si to řeší po svém. Až větší nasazení elektrobusů ukáže, jaký systém se více rozšíří a stane se standardem.

Existuje zde spolupráce, ať už mezi výrobci autobusů navzájem nebo s výrobci baterií právě za účelem sjednocení norem?

J.CH.: To zatím u autobusů není. Každý dopravce, a ono jich zatím moc není, si nabíjení řeší podle svých podmínek. My nabízíme dva způsoby, pomalý a pak také rychlonabíječ. Zde mají určitou výhodu firmy, které mají už trolejbusovou nebo tramvajovou dopravu. Mají totiž po městě rozmístěné napájecí stanice a mohou tam bez vyšších nákladů vybudovat rychlonabíječky. Potom je otázka, jestli nabíjet elektrobusy v průběhu dne několikrát nebo je vracet do vozovny na nabíjení… Tento systém zatím není dořešen a jsou to pilotní projekty.

Jaká je třeba dnes návratnost vyšší pořizovací ceny? Je vyšší pořizovací cena hlavním důvodem, proč je autobusů na elektřinu v českých městech tak málo?

J.CH.: Elektrobusy v současné době jsou o něco dražší než standardní autobus, ale náklad na kilometr je asi pětkrát nižší. Z dlouhodobého hlediska tak vychází elektrobus výhodněji, když vezmu horizont řádově osm let. Každý dopravce to musí zvážit, co je pro něho výhodné, jaké má možnosti a nedívat se jen na tu prvotní investici. Pro rozšíření zatím chybí podpora od státu, což trochu brzdí rozvoj a ani není taková důvěra k tomuto pohonu, i když to se časem daří zlepšovat, myslím, že už pominula. Zůstávají tak jen ekonomické důvody a pak způsob nabíjení.

Vnímáte v posledních rocích vyšší zájem od dopravních podniků o tento pohon?

J.CH.: Zájem je zvýšený, v tomto týdnu jsme předávali jeden elektrobus do Hradce Králové, kde bude dlouhodobě testovaný a zhruba po půl roce očekáváme zájem tento autobus odkoupit. Elektrobus testujeme i v Mariánských Lázních, kde řeší, jestli zrušit stávající trolejbusovou síť a nahradit ji jiným druhem dopravy… Zájem je zvyšující se a elektrobusy jsou výhodné pro města, kde používají trolejbusy a potřebují zajet do nějaké části města, kde síť není a zbudování by bylo nákladné. Je to v podstatě taková náhrada duobusů.

Možnost využití trolejbusu, který dokáže jet i bez trolejí, vidíte jako slepou uličku?

J.CH.: Nemyslím si, že to bude slepá ulička, my vyrábíme také trolejbusy a také jsme dodávali tyto duobusy. Je to však opět určitý druh hybridního pohonu, tedy zase dva autobusy v jednom a ještě tam je druhý problém, a to je otázka toho, že trolejbus je drážní vozidlo a jakmile jede mimo, je to silniční vozidlo. A s tím jsou tam jisté legislativní problémy. Dnes se však dá diesel agregát v duobusech nahradit elektromotorem, což mi přijde výhodnější.

Baterie zaznamenaly v oblasti osobních vozů obrovský vývoj. Je to podobné i u autobusů?

J.CH.: Baterie se neustále vyvíjejí, jsou tam ale určité fyzikální hranice. Při jejich použití v autobusech je to zkrátka vždy určitý kompromis mezi dojezdem a obsaditelností. Nemá cenu dělat elektrobus, který bude mít velký dojezd, třeba 300 km, a uveze 50 cestujících. Nebo zase naopak elektrobus, který bude mít kapacitu 100 lidí, ale ujede 20 km. Vždy jde o to zvolit kompromis také vzhledem ke způsobu nabíjení. Jsou tu dva takové proudy, jeden chce udělat elektrobus s co největším dojezdem a druhý tvrdí, udělejme autobus s co největší kapacitou a častěji ho nabíjejme. A to je na budoucnu, co se prosadí nebo na konkrétních možnostech a podmínkách v dopravních podnicích.

Řešili jste otázku, co s vysloužilými akumulátory nebo to ještě nebylo třeba?

J.CH.: Zatím jsme to ještě nemuseli řešit, elektrobusy jezdí tři roky a životnost baterie bude minimálně čtyři roky. Počítá se s tím, že po této době kapacita baterií klesne ze sta na osmdesát procent, takže baterie nepřestane úplně fungovat. A pak jsou samozřejmě nějaké vize, co s těmi bateriemi. Ta nejschůdnější vize je uložit baterie a používat je jako zdroj energie. V nich by se mohla uchovávat energie z obnovitelných zdrojů, případně přebytky energie v síti, a pak přes noc použít na dobíjení elektrobusů.“

Vývoj v automobilovém průmyslu jde velmi rychle dopředu. Mohl byste poodhalit, na jaké novinky se můžeme v nejbližší době těšit u autobusů?

J.CH.: Je všeobecně známo, že od 1. ledna 2014 bude platit norma Euro 6, takže se na to už několik měsíců připravujeme. Autobusy budou opět ekologičtější a pro nás to přináší požadavek zkonstruovat několik prototypů, které se musí testovat u nás i u výrobce motorů. S příchodem Euro 6 nejde jen o vlastní motor, ale mění se tam i parametry pro převrácení. V současné době se počítá prázdný autobus, ale od nového roku se musí počítat s padesáti procenty cestujících, takže karoserie bude muset být pevnější a třetí bod je elektronické ovládání brzd. To jsou tři největší změny, které se budou týkat přechodu na kategorii Euro 6. Znamená to spousta zkoušek, spousta testů, spousta peněz a musí se s tím každý výrobce vypořádat.

Testy probíhají na silnicích za běžného provozu nebo máte k dispozici testovací polygon? Jednotlivé komponenty testujete také zde?

J.CH.: Používáme silnice, polygon nemáme. Ale třeba zkoušky brzd probíhají tak, že autobus poskytneme výrobci brzd a on si udělá patřičné zkoušky – tam už vše probíhá na polygonu. Podobné je to u výrobců motorů, zde se jedná také o instalaci výfukového potrubí a měření emisí, aby to odpovídalo. Naše testování představuje živnostní zkoušky. Měli jsme i požadavek od výrobce motorů, abychom najezdili s každým typem 30 000 kilometrů a to je i docela časové náročné. A potom je to ověření si toho, že autobus bude fungovat i z dalších stránek, aktuálně máme třeba úpravy na dveřích. A to je také nutné ozkoušet.

25 September 2013

ščřščř

Mercedes-Benz ukázal v srpnu 2013, že autonomní jízda je možná i v mimoměstském a městském provozu. A to na historické 100km trase s výzkumným vozidlem S 500 Intelligent Drive.

Trasa z Mannheimu do Pforzheimu, dlouhá přibližně 100 kilometrů, sledovala stopy průkopnice Berthy Benz, která se přesně před 125 lety odvážila podniknout na této trase první automobilovou dálkovou jízdu.

V hustém provozu 21. století musel samočinně jedoucí vůz třídy S autonomně zvládnout velmi komplexní situace se semafory, kruhovými objezdy, chodci, cyklisty a tramvajemi.

A co je obzvlášť zajímavé: Tento úspěch nebyl realizován prostřednictvím extrémně drahých speciálních technologií, nýbrž pomocí techniky blízké sériové výrobě, která je již dnes v obdobné podobě k dispozici v nových vozech třídy E a S. Ambiciózní projekt tak představuje milník na cestě od automobilové (samohybné) k autonomní (samočinné) jízdě.

Bertha Benz vyjela v srpnu 1888 na svou slavnou první automobilovou dálkovou jízdu z Mannheimu do Pforzheimu. Manželka Carla Benze tak prokázala každodenní využitelnost patentovaného motorového vozidla Benz (Benz Patent-Motorwagen) a připravila cestu pro celosvětový úspěch automobilu.

Přesně o 125 let později, v srpnu 2013, se značce Mercedes-Benz zdařil na stejné trase neméně senzační průkopnický počin: Výzkumné vozidlo S 500 Intelligent Drive, vyvinuté na základě nové generace modelové řady Mercedes-Benz třídy S, ujelo samočinně přibližně 100 kilometrů mezi Mannheimem a Pforzheimem – a to nikoli jako kdysi Bertha Benz „sama širými poli“, nýbrž ve velmi hustém silničním provozu s komplexními dopravními situacemi.

„S třídou S ukazujeme, kam se chceme s přístupem ‚Intelligent Drive‘ dostat a jak velký potenciál vězí v již dnes dostupné technice,“ říká Dr. Dieter Zetsche, předseda představenstva společnosti Daimler AG a vedoucí divize Mercedes-Benz Cars.

„Samozřejmě by bylo pro autonomní jízdu mnohem snadnější dojet z Mannheimu do Pforzheimu po dálnici. Pro nás však bylo mimořádnou motivací absolvovat autonomní jízdu právě na této trase, 125 let po Berthě Benz. Nebyli bychom Mercedes-Benz, kdybychom si nekladli náročné cíle a následně je neplnili.“

Autonomní jízda se senzory blízkými sériové výrobě

Výzkumné vozidlo Mercedes-Benz S 500 Intelligent Drive bylo pro tento projekt vybaveno soustavou senzorů blízkých sériové výrobě. Jedná se o další vývojový stupeň techniky senzorů používané již dnes v nové třídě S, který umožňuje vozidlu znát svou polohu, analyzovat, co vidí, a rozhodovat, jak má samočinně reagovat. Vůz si razí zcela sám cestu hustou dopravou v městských ulicích i na silnicích mimo město díky vysoce automatizovanému „autopilotu“.

„Autonomní vozidla jsou pro nás důležitým krokem na cestě k jízdě bez nehod,“ říká Zetsche. „Přinesou další zvýšení komfortu a bezpečnosti pro všechny účastníky silničního provozu. Autonomní vozidla reagují totiž i v situacích, kdy je řidič nepozorný nebo něco přehlédne, a přebírají za řidiče nepříjemné nebo těžké úkoly.“

„Úspěšnými zkušebními jízdami ve stopách Berthy Benz jsme dokázali, že vysoce automatizovaná jízda je možná i za hranicemi uzavřených polygonů nebo nad rámec relativně přehledných situací,“ říká Prof. Dr. Thomas Weber, člen představenstva společnosti Daimler AG zodpovědný za koncernový vývoj a vedoucí vývoje divize Mercedes-Benz Cars.

„Získali jsme – a to bylo cílem tohoto projektu – důležité poznatky o tom, jakým směrem musíme vyvíjet naše současné systémy, abychom mohli autonomně jezdit i mimo dálnici. Sami jsme byli téměř udiveni, jak daleko jsme již došli s naší současnou senzorovou technikou, ale nyní také víme, kolik času a úsilí je nutné ještě vynaložit, abychom vozidlo naučili správnému chování v mnoha různých dopravních situacích – každá jízda na této trase byla totiž jiná,“ uvedl dále Weber.

Tyto zkušenosti budou nyní zahrnuty do plánování budoucích generací vozidel, které mají být vybaveny těmito inovativními a dále zdokonalenými funkcemi. Člen představenstva společnosti Daimler, zodpovědný za vývoj, zdůrazňuje: „S novou třídou S jsme první, kdo dokáže autonomně jezdit v dopravní koloně. Chceme být první v sériové výrobě také s dalšími autonomními jízdními funkcemi. A předpokládáme, že to dokážeme ještě během této dekády.“

Odstupňovaná autonomní jízda

Zásadní přednosti autonomní jízdy jsou zřejmé: Dostat se do cíle rychle, bezpečně a pohodlněji. Autonomní vozidlo může řidiči usnadnit řízení při rutinních jízdách, v dopravní zácpě, na plných dálnicích s omezením rychlosti a na úsecích s velkou nehodovostí. Nemá to však znamenat konec nezapomenutelných zážitků z jízdy, ani radosti z vlastního řízení.

„Naše autonomní systémy nabízejí řidičům podporu a usnadnění. Kdo bude chtít řídit sám, bude tak moci činit v budoucnosti, stejně jako dnes,“ zdůrazňuje Weber, člen představenstva společnosti Daimler zodpovědný za vývoj.

„Jisté je ale rovněž i to, že autonomní jízda nepřijde ze dne na den, nýbrž se stane realitou postupně, krok za krokem. S takovouto jízdou jsme nyní udělali další důležitý krok do budoucnosti.“

Rozlišují se tři stupně autonomní jízdy, které byly definovány pracovní skupinou VDA společně se Spolkovým úřadem pro silniční dopravu BASt (Bundesanstalt für Straßenwesen): částečně, vysoce a plně automatizovaná jízda.

Při částečně automatizované jízdě musí řidič neustále sledovat automatické jízdní funkce a nesmí se věnovat jiné činnosti než řízení.

Při vysoce automatizované jízdě nemusí již řidič systém trvale sledovat. V omezeném rozsahu jsou myslitelné jiné činnosti než řízení. Systém sám rozpozná své hranice a včas předá úkol řídit zpět řidiči s dostatečně velkou časovou rezervou.

Při plně automatizované jízdě dokáže systém autonomně zvládat všechny situace. Řidič nemusí systém kontrolovat a může se věnovat jiným činnostem než řízení. Na tomto stupni je rovněž možná jízda bez řidiče.

Řidiči vozů Mercedes-Benz si mohou částečně automatizovanou jízdu užívat již dnes v nových modelech třídy E a třídy S. Nový adaptivní tempomat DISTRONIC PLUS s asistentem řízení a funkcí Stop & Go řídí vozidlo dalekosáhle automaticky při jízdě v dopravní zácpě. Tento systém tak tvoří jádro konceptu „Mercedes-Benz Intelligent Drive“, inteligentního propojení všech bezpečnostních a komfortních systémů na cestě k jízdě bez nehod a následně až k autonomní jízdě.

Výzkumníci koncernu Daimler získali důležité zkušenosti v nyní úspěšně absolvovaných autonomních zkušebních jízdách na trase Berthy Benz, z nichž je patrné, jaké výzvy je nutné ještě překonat na cestě k vysoce a plně automatizované jízdě, a co musí být například ještě vykonáno, aby se automobil dokázal bezpečně pohybovat i ve vysoce komplexních situacích se semafory, kruhovými objezdy, chodci a tramvajemi.

První jízdní zkoušky

Bez pozornosti veřejnosti, zato však s odpovídajícími povoleními výjimek od úřadů a s certifikáty TÜV byly začátkem roku 2012 zahájeny zkoušky „silničního autopilota“ na trase Berthy Benz s celkem třemi prototypy na základě třídy E a třídy S, jejichž výbava zahrnuje všechny dostupné systémy aktivní a pasivní bezpečnosti.

V uvedených zkušebních prototypech byly použity jen takové technologie senzorů, které se v podobném stavu uplatňují již dnes v sériově vyráběných vozech Mercedes-Benz. Tyto technologie jsou již v praktickém provozu prověřené a cenově dostupné, což usnadňuje jejich případné využití v budoucích sériově vyráběných vozech.

Optimalizace se týkala především počtu a rozmístění senzorů, aby bylo zajištěno rozsáhlé pokrytí okolí vozidla ve všech směrech a získávání většího množství informací o okolí vozidla.

Na základě dat senzorů v kombinaci s informacemi digitálních mapových podkladů je určována vlastní poloha vozidla a zároveň v autonomně jedoucím automobilu probíhá analýza sjízdného volného prostoru a plánování vlastní trasy.

Potřebné algoritmy vyvinula skupina výzkumníků značky Mercedes-Benz ve spolupráci s institutem pro měřicí a regulační techniku v rámci technického institutu v Karlsruhe (KIT: Karlsruher Institut für Technologie).

V porovnání se sériově vyráběnou verzí vozu Mercedes-Benz třídy S byly provedeny následující technické úpravy:

  • Základní šířka (vzdálenost objektivů) stereokamery byla zvětšena, aby bylo možné rozpoznávat objekty ve větší vzdálenosti nejen radarem, ale i kamerou.
  • Do postranních částí předního nárazníku byly uloženy dva doplňkové radarové senzory s dlouhým dosahem, které včas rozpoznávají na křižovatkách vozidla přijíždějící z levé a pravé strany. Další radarový senzor s dlouhým dosahem sleduje dopravní situaci za vozem.
  • Čtyři radarové senzory s krátkým dosahem v rozích vozidla zlepšují rozpoznávání bližšího okolí a ostatních účastníků silničního provozu.
  • Sledování semaforů má na starosti barevná kamera za čelním oknem s úhlem snímání 90 stupňů.
  • Další kamera hledí směrem dozadu skrz zadní okno za účelem lokalizace vozidla v okolí na základě známých skutečností, které jsou zaneseny v digitálních mapových podkladech.
  • Porovnávání právě viděného s uloženými daty umožňuje výrazně přesnější lokalizaci vozidla, než by tomu bylo v případě použití samotné technologie GPS.

Mercedes-Benz sestavil pro jízdu na trase Berthy Benz trojrozměrnou digitální mapu cesty z Mannheimu do Pforzheimu ve spolupráci s KIT a HERE, divizí společnosti Nokia, která se specializuje na výrobu digitálních map a místně vztažených služeb. Tato mapa byla speciálně přizpůsobena potřebám autonomního vozidla.

To znamená, že musí být nejen mimořádně přesná, ale jsou v ní zaznamenány kromě průběhu silnice, počtu a směru jízdních pruhů a dopravních značek také polohy semaforů. Takové digitální mapy jsou předpokladem pro autonomní jízdu. Mercedes-Benz a HERE budou proto i v budoucnosti spolupracovat na vývoji „inteligentních“, trojrozměrných digitálních map pro autonomní vozidla.

Silniční autopilot reaguje na rozmanité dopravní situace

Silniční autopilot ve výzkumném vozidle musí zvládat všelijaké výzvy na silnicích i v městském provozu: kruhové objezdy, zúžení silnice vedoucí obcí s protijedoucími vozidly, cyklisty na silnici, odbočovací manévry, vozidla parkující zčásti na vozovce nebo ve druhé řadě, tramvaje, červené semafory, přednost zprava i přecházející chodce.

Autonomně jedoucí třída S byla v rámci zkušebních jízd kontrolována speciálně vyškolenými „zabezpečujícími“ řidiči, kteří mohli v případě chybného rozhodnutí systému okamžitě zasáhnout a převzít řízení vozidla. Protože reálný provoz není předvídatelný a žádná jízdní situace nebyla stejná jako předchozí, bylo každé nezbytné převzetí otěží bezpečnostním řidičem zdokumentováno.

Tyto informace byly vyhodnoceny vývojovým týmem, který následně patřičně rozšířil katalog manévrů vozidla. Tímto způsobem se zkušební prototyp v rámci pokračujícího vývoje učil zvládat stále více dopravních situací.

Zkušební jízdy na 100 kilometrů dlouhé trase poskytují důležité poznatky pro další technický a produktový vývoj.

„Ukázalo se například, že rozpoznávání světla na semaforech a správné přiřazení jednotlivých semaforů k jízdním pruhům představuje v různých světelných podmínkách velkou výzvu,“ vysvětluje Prof. Ralf Herrtwich, vedoucí oddělení asistenčních a podvozkových systémů v koncernovém výzkumu a předběžném vývoji společnosti Daimler AG a v této funkci iniciátor projektu autonomní jízdy.

„Naším cílem však není dosažení stavu, kdy vozidlo vyřeší úplně všechny situace vlastními silami. Pokud například blokuje silnici popelářské vozidlo, nechceme, aby ho naše vozidlo automaticky předjelo, když je navíc v takové situaci omezen také výhled senzorů vozidla. V těchto situacích předává vozidlo řízení zpět do rukou řidiče.“

Pro společnost Mercedes-Benz spočívá úspěch autonomní jízdy především v poznání témat, jimž se musí vývojový tým v budoucnosti intenzivněji věnovat.

„Nyní víme, v jakých oblastech můžeme naprogramovaný katalog manévrů vozidla, to znamená ovládací povely pro řízení, motor a brzdy v závislosti na situaci, ještě více vylepšit a zdokonalit, například při autonomním průjezdu po kruhovém objezdu.“ Další výzvou je správná lokalizace vozidla na silnici, například pro určení přesného místa, kde má vozidlo na křižovatce zastavit, aby mělo přehled o křižujících vozidlech.

Mimořádně náročné jsou pro autonomní vozidla koordinace a interakce s ostatními účastníky silničního provozu. Domluvit se s protijedoucím vozidlem na tom, jaké z nich projede jako první zúženým místem, vyžaduje velkou míru situační analýzy.

„Tam, kde by se lidský řidič odvážně vklínil do mezery, chová se naše autonomní vozidlo spíše zdrženlivě,“ říká Herrtwich. „To pak někdy vede ke komickým situacím, například když vozidlo zastavuje na přechodu pro chodce, ale chodci nám signalizují, abychom pokračovali v jízdě – a naše auto dál klidně čeká, protože jsme při programování nepočítali s tak velkou zdvořilostí.“

Aby mohli vývojáři vysledovat rozhodnutí autonomního výzkumného vozidla v jednotlivých jízdních situacích, zaznamenává vůz všechna data ze senzorů. Přitom jen z obrazů stereokamery vzniká 300 GB dat za hodinu. I v pozdějších sériově vyráběných systémech se bude vždy část těchto dat ukládat. Kdyby se totiž stalo autonomní vozidlo někdy účastníkem dopravní nehody, lze na základě těchto informací zjistit, jak k ní došlo.

Výzvy na cestě k autonomní jízdě

Před dosažením cíle vysoce a plně autonomní jízdy je nutné ještě překonat překážky, které se netýkají jen technického vývoje. Mnohé, co by bylo již nyní technicky realizovatelné, není ještě všude legislativně dovoleno.

Mezinárodní směrnice OSN/EHK R 79 (zařízení pro řízení) povoluje například jen korigující zásahy do řízení, nikoli však automatické řízení při rychlostech vyšších než 10 km/h.

Pro právo EU závazná Vídeňská úmluva o silničním provozu nařizuje, že řidič musí mít své vozidlo trvale pod kontrolou s možností kdykoli zasáhnout. Protože v době přijetí této úmluvy nebyla autonomní vozidla ještě myslitelná, je nezbytné upřesnění, co tento požadavek znamená ve vysoce a plně automatizovaném provozu vozidel.

V některých amerických státech, jako je Nevada, bylo takové upřesnění již schváleno alespoň pro testovací provoz autonomních vozidel. Dalším předpokladem pro přechod z částečně k vysoce automatizovaným systémům je jejich společenská akceptace. Podobně jako v době vynálezu automobilu se musí nejprve zvýšit důvěra v technické schopnosti systémů.

To potvrzuje i aktuální studie výzkumného střediska Mercedes-Benz Customer Research Center, jíž se zúčastnilo přibližně 100 osob ve stáří od 18 do 60 let. Počáteční skepse účastníků studie se téměř rozplynula po autonomní jízdě na jízdním simulátoru. Dokonce i u osob, jejichž postoj byl zpočátku odmítavý, se projevilo po simulační jízdě výrazné zvýšení akceptace.

Řešením pro udržování aktuálnosti mapových podkladů a informací o trase je „komunikace car-to-x“, tedy výměna informací mezi vozidlem a ostatními subjekty v okolí. Vozidla by si tak mohla v budoucnosti při vytváření map v reálném čase vzájemně pomáhat, protože teoreticky může každý automobil zaznamenávat jím projetou trasu a ukládat ji do databází.

Informace o červeném semaforu by mohla být předávána čekajícími vozidly ostatním účastníkům silničního provozu, nebo to může být samotný semafor, kdo bude vysílat signál vozidlům v jeho blízkosti. Mercedes-Benz pracuje už mnoho let na komunikaci vozidel vzájemně mezi sebou i se svým okolím a již letos uvede na trh jako první výrobce „funkce komunikace car-to-x“.

PROMETHEUS – průkopnická práce na cestě k autonomní jízdě

Úspěchy značky Mercedes-Benz na trase Berthy Benz jsou nejnovějším výsledkem dlouholetého výzkumu na poli autonomní jízdy. Dřívějším milníkem se přitom stal výzkumný projekt EUREKA-PROMETHEUS („PROgraMme for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety“), který byl v roce 1986 iniciován společností Daimler-Benz.

Testovací vozidla se postarala o palcové titulky v roce 1994, kdy ujela autonomně přibližně 1000 kilometrů v normálním provozu po víceproudých dálnicích pařížské aglomerace.

O rok později dojela tato vozidla z Mnichova do Kodaně. Mercedes-Benz tak již před téměř dvaceti lety dokázal, že je automatizovaná jízda na dálnicích technicky realizovatelná, a to včetně změny jízdního pruhu, předjíždění a udržování bezpečného odstupu.

Jako plod projektu PROMETHEUS byl například v roce 1998 uveden do sériové výroby ve vozech třídy S adaptivní tempomat DISTRONIC. Mercedes-Benz vyvinul na základě systému DISTRONIC další asistenční systémy, které rozpoznávají nebezpečné situace, varují řidiče a stále častěji dokážou automaticky zasahovat také do řízení.

Výsledkem projektu je také systém rozpoznávání dopravních značek, který se dostal do sériové výroby v roce 2005. Průběžné zdokonalování snímání okolí stereokamerou, která byla poprvé vyzkoušena právě v rámci projektu PROMETHEUS, položilo základy pro vznik stereokamery „6D Vision“, jež byla nyní zavedena v nových modelech třídy E a třídy S.

Tato společností Daimler patentovaná technika umožňuje předvídat v reálném čase pohyb ostatních účastníků silničního provozu v okolí vozidla.

Mezi vozidly původního projektu PROMETHEUS a současným vozidlem Mercedes-Benz S 500 Intelligent Drive leží z technického hlediska celé světy. „Za pokrok vděčíme především modernímu hardwaru a softwaru, který byl v průběhu let cílevědomě optimalizován,“ vysvětluje šéf vývoje značky Mercedes-Benz Weber.

„Tehdejší technické moduly byly pro sériové aplikace v automobilech příliš velké, příliš drahé a v neposlední řadě jim chyběl potřebný výkon a spolehlivost. Zcela jiná je současná situace. Naše moderní systémy lze umístit do kompaktních řídicích jednotek, které jsou mimořádně výkonné, ale i cenově dostupné. Jen tak může z autonomních vozidlových funkcí profitovat největší možný počet zákazníků – a právě to je i naším cílem.“

Asistenční systémy Mercedes-Benz s částečně automatizovanými jízdními funkcemi v sériově vyráběných vozidlech

Adaptivní tempomat DISTRONIC/DISTRONIC PLUS (1998/2005)
Adaptivní tempomat byl zaveden v roce 1998 a v roce 2005 dostal vylepšený radarový senzor. Tento systém automaticky udržuje bezpečný odstup od vpředu jedoucího vozidla a dokáže vůz automaticky brzdit a zrychlovat.
PRE-SAFE Bremse (2006)
Tato funkce automaticky zpomalí vozidlo při hrozícím nárazu do překážky vpředu (autonomní částečné a maximální brzdění).
Aktivní asistent pro sledování slepého úhlu (2010)
Systém pozná, je-li vedlejší jízdní pruh obsazen, a může snížit riziko kolize při změně jízdního pruhu přibrzděním kol na jedné straně vozidla.
Aktivní asistent pro jízdu v jízdním pruhu (2010)
Asistent propojený s ESP může při nechtěném přejetí plné nebo přerušované čáry přibrzdit kola na opačné straně a nasměrovat vozidlo zpět do svého jízdního pruhu.
Aktivní parkovací asistent (2010)
Díky elektromechanicky ovládanému řízení zajistí zaparkování vozidla do zvolené mezery.
DISTRONIC Plus s asistentem řízení a autopilotem Stop & Go (2013)
Podporuje řidiče nejen udržováním požadovaného odstupu od vpředu jedoucího vozidla, ale i udržováním vozidla uprostřed jízdního pruhu. Díky tomu umožňuje autonomní jízdu v popojíždějící koloně.
Brzdový asistent BAS PLUS s asistentem pro průjezd křižovatkou (2013)
Rozpoznává i křižující vozidla a chodce a zvyšuje brzdnou sílu řidiče.